Makale ve İncelemeler
Av. Eyüp GÖNENBABA- Müşterek Avarya, Çatma, Kurtarma ve Yardım DENİZ RİZİKOLARINDA MÜŞTEREK AVARYA, ÇATMA, KURTARMA VE YARDIM BİRİNCİ BÖLÜM §-1-AVARYALARAvarya kelimesinin kökeni arapça ve “Avar” kelimesine dayandığı iddia edilmektedir. Bu tanım yolculuk esnasında gemi, yük ve navluna ait bütün normal dışı arıza ve masrafları içine alır. Deniz yolculuğunun normal dışı bir hal aldığı taktirde avaryalardan bahsedilir. Ka-nunumuzda üç çeşit avarya vardır, bunlardan birisi müşterek avarya, diğer ikisi ise hususi avarya ve küçük avaryadır. Küçük avarya; a)Yolculuğun normal ve fevkalade masrafları taşıyana aittir. b)Bir kaza neticesinde gemi ve yüke bir zarar verilmiş, bir ziyan ve masraf meydana gelmiş ise ve bu zarar ve masraf müşterek avaryaya girmiyorsa küçük avarya masrafla-rından da değilse, hususi avaryadır. Hususi avaryanın müşterek avarya karşısındaki durumu şöyledir: Bir zarar veya masrafın hususi avarya olabilmesi için normal dışı bir hadiseden doğması lazımdır. Örneğin, iki gemi çarpışmış ve çarpmadan dolayı bir zarar doğmuş, bir gemi diğerini kurtarmış, kurtarma yardım masrafı ödenmiş, yükler dalgalar tarafından denize süreklenmiş, bunlar normal dışı zarar ve masraflardır, burada müsbet kıstas vardır. Bir zarar ve masrafın hususi avarya masrafı olabilmesi için birde menfi kıstasın bulunması lazımdır. c)Müşterek avarya; Normal dışı bir hadiseden meydana gelen, yük ve gemi arasında paylaşılır. Halbuki, küçük avarya ve hususi avaryada herkes kendi zararını çeker, zarar ve masraf paylaşılmaz. §-2-MÜŞTEREK AVARYA MÜESSESESİNİN TARİHÇESİ1-TARİHÇE:Roma mevzuatında müşterek avaryanın müstakil bir hukuk müessesesi olarak tanzim edildiğine rastlıyoruz. Roma’da da modern mevzuattaki gibidir. Yük ve gemi bu zararı payla¬şır, yolcular müşterek avarya zararını paylaşmazlar. Ancak esirler Roma’da eşya gibi mua¬mele gördüğünden bunlarda müşterek avaryaya iştirak ederlerdi. Roma Hukuku’nu bugünkü hukuktan ayıran husus müşterek avarya paylaşmasına sadece gemi ve yükün girmesi ve nav¬lunun girmemesidir. Demek oluyor ki, Roma Hukuku’nda müşterek avaryanın prensipleri bugünküler kadar teferruatlı ve teknik olmamakla beraber fazla farklı da değildir. Bu suretle deniz sergüzeştine atılan mallar kendilerini denizin arzettiği tehlikelere karşı koruma yollarını antik devirde de bulmuşlardır. 14. asırdan itibaren deniz sigortalarının da faaliyete geçmesi, gemi ve yük sa¬hiplerinin kendilerini deniz rizikolarına karşı sigorta ettirmeleri, gemi ve yükün deniz riziko¬larına karşı ortaklığını eskisi kadar zaruri olmaktan çıkarmıştır. 19. asırda teknik imkanlar muazzam gemiler yapma imkanını vermiş, sigorta müesse¬sesi milli bir müessese olmaktan çıkmış ve reasürans sayesinde milletlerarası bir mahiyet al¬mıştır. Bu nedenle müşterek avarya paylaşması ekonomik bakımdan milli hudutları aşan bir hadise haline gelmiştir. Her ülkenin müşterek avarya kuralları farklı olmuştur. Varma limanı veya yolculuğun nihayet bulduğu liman her zaman başka bir liman ve her memleketin kanunu değişik olabileceğinden müşterek avarya tatbikatında bir istikrar teminine imkan bulunmaya¬caktır. Bu memleketlerden birinde müşterek avarya telakki edilen bir hadise, diğerinde müşte¬rek avarya telakki edilmeyebilir. 2-YORK-ANVERS KARARLARI: Milletlerarası Hukuk Cemiyeti ilk defa 1877 yılında Anvers şehrinde bir toplantı tertip etmiş ve uzun münakaşalardan sonra York Kararlarının müzakereye esas alınması kabul edilmiştir. Bazı düzenleme ve ilavelerle York-Anvers Kararları adı altında tanzim edilmiştir.Daha sonra 1890 yılında Liverpool şehrinde tekrar bir toplantı tertip edilmiş ve 18 kural York Anvers Kuralları olarak kabul edilmiştir. Bunların dışında bir umumi kural kabul edil¬miştir. Bu umumi kural müşterek avaryaya sebebiyet veren tehlikenin taraflardan birinin ku¬suru ile doğmasının müşterek avarya paylaşması yapılmasına mani olmayacağını göstermekte, ancak alakalıların kusurlu olana rücû hakkının saklı tutulduğunu belirtmektedir. York-Anvers Kuralları münferit hadiseleri düzenliyordu, kazuistik bir sistem kabul edilmişti, boşluklar yine milli kanunlar ile dolduruluyordu. York-Anvers Kurallarından bazıları 1974 yılında değişti¬rilmiş ve değişik metin 1 Temmuz 1974 tarihinde yürürlüğe girmiştir. York-Anvers Kuralları ihtiyaçlara uygun bir düzenleme getirmiş ve milletlerarası deniz hukukunda birlik sağlamıştır. Milli kanunlarda müşterek avaryaları düzenleyen hükümler em¬redici nitelikte olmadığından taraflar navlun sözleşmelerinde daima bu kurallara atıf yapmış¬lar, müşterek avarya hareketinin ortaya çıkması halinde bu kuralların uygulanacağını kabul etmişlerdir. York-Anvers Kuralları devletlerarası bir andlaşma olmadığı için ancak tarafların bunu mukaveleye bir şart olarak koymaları halinde onlar bakımından uygulanması zorunlu hale gelebilmektedir. Bazı ülkelerde bu kurallar aynen veya çok az değiştirilerek alınmak suretiyle iç hukuk haline getirilmiştir. Son yıllarda müşterek avarya müessesesi yeniden eleştiri konusu olmuştur. Müşterek avaryayı düzenleyen kurallar karışık olduğu ve suistimale müsait bulunduğu ileri sürülerek bunların sadeleştirilmesi veya büsbütün kaldırılması teklif edilmiştir. Türk Hukukunda Düzenlenmesi:Türk Ticaret Kanunu tasarısı hazırlanırken bu hükümlerin kağıt üzerinde duran ve ya-şamayan hükümler olduğu, Carter Sözleşmelerine, sigorta poliçelerine ve konşimentolara dercedilen özel şartlara göre değil York-Anvers kuralları uyarınca tanzim edildiği gerekçe-siyle York-Anvers kaidelerinden kanun sistemi uydurulmak suretiyle geniş ölçüde faydala-nılmıştır. Türk Ticaret Kanunu’nun 1117. maddesine göre, müşterek avaryaya dair olan kanun hükümleri emredici nitelikte değildir. Şu halde ilgililer navlun mukavelesinde bu hükümler yerine York-Anvers Kurallarının uygulanacağını kararlaştırabilirler. Türk Ticaret Kanunu’nun 1179-1215. maddeleri müşterek avaryaları düzenlemektedir. §-3-MÜŞTEREK AVARYA HÜKÜMLERİNİN İHTİYARİLİĞİKanunumuzun ve diğer ülkelerin kanunlarının müşterek avaryaya müteallik hükümleri yorumlayıcı hükümlerdir. Bu hükümler bertaraf edilebilir. Müessesenin sözleşmesi ile tama-men bertaraf edilmesi mümkündür. Navlun sözleşmesi ile konu nakliye münasebetinde müş¬terek avarya bahis konusu olmayacaktır. Herkes kendi zararına katlanacaktır, hükmü konula¬bilir. Bu suretle müşterek avarya müessesesi tamamen bertaraf edilmiş olur. Uygulamada navlun sözleşmesinde bu tür hükümlere rastlanmamaktadır. Hatta uygulamada hakim olan ikinci bir tür kayıttır. Bu kayda göre hadisede müşterek avaryaya müteallik kanuni hükümler değil “York-Anvers” kuralları uygulanacağı şart koşulur. Bu takdirde kanuni hükümler uy¬gulanmaz, bunlar ölü hüküm olarak kalır, fakat bunun yerine York-Anvers kuralları uygula¬nır. Özellikle eski kanunumuzun sistemi York-Anvers kurallarından tamamen farklı olduğun¬dan sözleşmelere konan bu kayıt kanun hükümlerini tamamen bertaraf etmekte idi. Kanun hükümlerinden ayrılma hususunda kayıtların yük ve gemi alâkalarını bağlayabilmesi için bunların hepsi tarafından kabul edilmesi şarttır. §-4-UYGULANACAK KANUNMüşterek avaryalar hususunda değişik ülkelerin kanunları esas ve usul bakımından bir¬birinden farklıdır. Halbuki bir taşıma akdinin tarafları çok defa ayrı milliyete tabi olduğu gibi, hareket limanı ile varma limanı ve deniz yolculuğunun sona erdiği limanda başka ülkelerde bulunabilir. York-Anvers Kurallarının uygulanacağı konşimento ve navlun mukavelesi kayıt¬ları hiç olmazsa esasa uyan hükümler bakımından dispeç nerede yapılırsa yapılsın, kanunlar ihtilafını geniş ölçüde bertaraf etmektedir. Başka bir müşterek avarya halinde, yük sahiplerinin milliyeti ne olursa olsun, bayrak kanunu yani geminin milliyeti kanununu kabul ederler. Değişik olaylara göre uygulanacak muhtelif kanunlar değil, navlun mukavelesi yapılırken sabit olan bir kanuna uyulmuştur. Bu sistemin mahsuru yük sahiplerinin tek taraflı olarak geminin milliyeti kanununa tabi kılınma-sıdır. Diğer uygulanabilecek kanunda, bayrak kanunu değil, varma limanı kanununu kabul ederler. Varma limanından kasıt dispeçin yapılacağı limandır. Dispeç kural olarak varma li-manında yapılır. Fakat yolculuk varma limanına ulaşmadan sona ermiş ise, yolculuğun son bulduğu limanda yapılır. Hakimde yabancı bir kanunu uygulamak zorunda kalmaz. Türk Ticaret Kanununun 1207. maddesi dispeçini varma limanında, gemi varma lima-nına erişememiş ise, yolculuğun sona erdiği limanda yapılacağından bahseder. Varma lima-nından önce yüklerin bir kısmı ara limanda boşaltılmış ise yine varma limanında veya yolcu-luğun bittiği limanda dispeç yapılır, ancak kaptan boşaltılan mallar için bir teminat alır. Her yükün boşaltıldığı limanda dispeç yapılmaz. Yolculuk geminin ziyaı ile sona ermiş ise, yükle¬rin emniyet altına alındığı yer varma limanı yerine geçer ve dispeç orada yapılır. Prof.Dr. Haydar Arseven’e göre1 birçok ülkenin kabul ettiği dispeç yeri kanununu uygula¬mak gerekir. Gerek malların bulunduğu yer burası olduğundan, gerek işin icabı daha isabetle ve kolaylıkla tatbik edilecek bir kanundur. Olayda tarafların Türk olup olmamasına bakmamak gerekir. Ancak şuna dikkat etmek gerekir, birçok ülkede dispeç hususi bir bilirkişi raporundan ibarettir. Taraflar bunu kabul etmezlerse mahkemeye müracaat edebilirler ve bu takdirde hukuki bir hüküm ifade etmez. §-5-MÜŞTEREK AVARYANIN ŞARTLARI1-TEHLİKE:Müşterek avaryanın en önemli ve başta gelen şartı tehlikedir. T.T.K. 1179 maddede müşterek bir deniz sergüzeştine atılmış olma, yükle geminin beraber olması yani geminin yüklenmiş bulunması demektir. Gemiye o seferde taşıyacağı yükün tamamı yüklendiği anda “müşterek deniz sergüzeşti” başlamıştır.2 Tehlikenin müşterek olması gerekir. Yani müşterek deniz sergüzeştine atılmış olan de¬ğerleri aynı zamanda, müştereken tehdit eden bir tehlike sözkonusudur. Tehlike, gemi ve yü¬kün ziyaı veya önemli surette hasarlanması, zarara uğraması sonucu doğurabilecek bir olaydır. Tehlikenin mutlaka denize özgü bir tehlike olması gerekmez, karada görülen tehlike de olabi¬lir. Buna örnek olarak yangını verebiliriz. Tehlikenin mevcut olması lazımdır. İleride gelecek bir tehlike ihtimali yeterli değildir. Tehlikenin gemi ve yükü halen tehdit etmesi yeterlidir, yoksa tesirini hemen gösterecek bir tehlike olması şart değildir. York-Anvers kuralları “hemen tesirini gösterecek” ibaresi ilave edilmemiş ve tehlikenin müşterek selameti tehdit etmesi kafi görülmüştür. Kural bu olmakla beraber başka ülkelerin uygulamalarında hemen tesirini göstermeye muktedir tehlikeye yakla¬şan açıklamaların yapıldığı görülür3. Diğer taraftan Alman mahkemeleri kararlarında tehlike¬nin bertaraf edilmesi gereken muhtemel bir tehlike değil, meydana gelmiş, doğrudan doğruya gemi ve yükü tehdit eden, mevcut bir tehlike olması gerektiğini savunmuşlardır. Yani kaçı¬nılmaz bir tehlike veya ortada zarar doğuracak bir hadise olmalıdır. Ancak daha sonraları bundan vazgeçerek kaptanın, tehlikenin azami haddine çıkmasını beklemesinin mânasızlığına dikkat çekmişler, bu takdirde kurtarma tedbirlerinin faydasız kalacağını belirtmişlerdir. Bizim kanunumuz ile York-Anvers kuralları tehlikenin mevcut bir tehlike olmasını kafi görmesine rağmen, değişik ülkelerin uygulamalarında bunun biraz daha dar, hemen tesirini gösterecek tehlike türüne biraz daha yakın açıklamalara rastlamak mümkündür. Diğer taraftan tehlikenin objektif bir tehlike olup olmaması önemlidir. Acaba objektif tehlike şart mı? Yoksa subjektif tehlike de yeterli midir? Burada Alman ve Fransız Hukuku-nun kabul ettiği esas yani tehlikenin subjektif bakımdan varlığı müşterek avarya için kafidir. Aksi takdirde kaptanın tereddütten kurtulmayı beklemesi için tehlikenin içerisine atılmasını beklemek gerekir ki, müşterek avarya fedakârlığından beklenen gaye bu değildir. Yeterki, kaptan iyi bir kaptan gibi ve hatasız hareket etmiş bulunsun, tehlikeyi öngörmede hata yapmış olmasın. Örnek verecek olursak; gemi karaya oturmuştur, kaptan bulunduğu bölgenin sularını bilmemektedir, klavuz, bir tehlikenin bulunmadığını ve med ile geminin yüzebileceğini söy¬lemiştir. Kaptan klavuzu dinlememiş ve makineleri işletmiş ve zorlamıştır. Bu olayda mey¬dana gelen ziya müşterek avarya olarak kabul edilmemiştir. Önce med ile mesele halledilece¬ğinden bir tehlike yoktur, sonra mahalli suları bilen klavuzu dinlememiş olması kusurlu hare¬ket oluşturmaktadır. Tehlikenin taraflardan birinin kusuru ile meydana gelmesi müşterek avarya paylaşımına engel olmaz. Türk Ticaret Kanununun 1181. maddesine göre tehlikenin üçüncü bir şahsın veya ilgililerden birinin kusurundan doğmuş olması müşterek avarya hükümlerinin tatbikine mani olmaz. Ancak böyle bir kusuru olan ilgili sadece kendi uğradığı zarar için herhangi bir tazminat istemeyeceği gibi sebep olduğu avarya paylaşılmasına iştirak edenlerin bu yüzden uğradıkları zararlardan da onlara karşı mesul olur. Ayrıca kusur, gemi adamlarından birinin ve kaptanın teknik kusuru ise, taşıyan bunların teknik kusurundan sorumlu olmadığından müşte¬rek avarya paylaşması yapılacak ve taşıyan olan donatan müşterek avaryaya normal şekilde iştirak edecektir. Hem tazminat alacak, hem de tazminat ödeyecektir. Ancak kusurlu gemi adamlarına rücû hakkı saklıdır. 2-FEDAKÂRLIK: Müşterek avarya Türk Ticaret Kanunumuzun 1179. maddesinde fedakârlığı şöyle ta-nımlıyor: “makul bir hareket tarzı teşkil edecek şekilde ve bile bile fevkalâde bir fedakârlık yapılması veya fevkalâde bir masrafa katlanılması”Bu hüküm York-Anvers Kurallarının (A) harflisinden tercüme edilmiştir. Burada mak¬sat bir deniz taşımasında normal olarak önceden görülemeyen fevkalâde bir olay karşısında yapılan fedakârlık veya masraflardır. Yani taşıyanın taşıma mukavelesi gereğince üzerine al¬mış olduğu masrafların dışında bir masraf sözkonusu olacaktır. Taşıyanın mükellefiyetlerine ilişkin bir masraf veya zarar müşterek avarya teşkil etmez4. Kanunda fedakârlık kararını kimin vereceği zikredilmemiştir. Uygulamada fedakârlık kararı genellikle yolculuğun teknik amiri olan kaptan tarafından verilir. Ancak bunun maddede zikredilmemiş olmasının amacı şudur: Çok istisnai hallerde bu kararı kaptandan başka bir kimsenin vermesi gerektiği taktirde müşte¬rek avarya hükümleri uygulanabilecektir. Fedakârlık kararı verilirken amaç hem geminin kurtarılması, hemde yükün kurtarılması olacaktır. Fedakârlığın konusu ya bir masraf yapma veya deniz sergüzeştine atılmış bulunan değerlere veya bunlardan birine zarar verme yani değerinde noksanlık meydana getirecek bir fiil yapma şeklinde olabilir. Kanununa fedakârlığın doğrudan doğruya neticesi olan masraf ve zararlar müşterek avarya teşkil edecektir. 3-FAYDALI NETİCE:Alman hukukunda gemi ve yükten hiç olmassa bir kısım kurtarılmış olmalıdır. Yalnız gemi veya yalnız yük kurtarılmış ise müşterek avarya yoktur. Başka ülkelerde, faydalı netice meydana gelmesini yani, gemiden veya yükten birşeyin kurtarılmış olmasını aradıkları görü¬lür5. York-Anvers Kurallarının A bendi müşterek avaryanın tarifini verirken faydalı neticeden ve müşterek, münferit kurtulma şartından bahsetmemiştir. Bizim hukukumuz da York-Anvers Kurallarının A bendini benimsemiştir. Gemi ve yük feda edilmiş ise müşterek avarya pay¬laşma imkanı yoktur. Müşterek avaryada gemi, yük ve navlun arasında paylaşılması kural olduğuna göre, paylaşılacak bir varlık ortada bulunmadığına göre müşterek avarya paylaşma¬dan söz edilemez. Faydalı netice bir müşterek avarya hareketinin yani fedakârlığın yapılması sırasında değil, fakat o yolculuğun sonundaki duruma göre mütalaa edilmelidir. §-6-MÜŞTEREK AVARYA PAYLAŞMASIÖnceki kanunumuzda şartları gösterilen müşterek avarya hareketinin doğrudan doğruya sonucu olan zarar ve masraflar, kurtarılan gemi, yük ve navlun arasında paylaştırılacaktır. Burada taşıma kavramına yolcu taşıma ücreti de dahildir. Böylece müşterek avarya hareketine konu olan gemide yükten başka yolcu da taşınıyorsa, taşıma ücretleri de navlunla birlikte dü¬şünülür. Müşterek avarya hesaplaşmasını tespit eden belge veya rapora “Dispeç” adı verilir. Ka¬nunumuza göre dispeç, varma yerinde ve eğer buraya varılamassa yolculuğun bittiği limanda yapılır. Dispeçi yaptırma mükellefiyeti kaptana aittir. Kaptan bu görevini yerine getirmediği takdirde sigortacı dahil bütün ilgililerin dispeç yaptırmaya mecbur tutulması için kaptana ve donatana karşı dava açma hakları vardır. Kaptan, dispeçi zamanında yaptırmamaktan dolayı ilgililere karşı sorumludur. Dispeç yapılırken birinci kısımda müşterek avarya anlatılır. Buradaki açıklamalara gemi jurnali ve deniz raporu esas teşkil eder. Müşterek avaryada şartların gerçekleşip gerçekleşme¬diği bunlara göre tespit olunur. İkinci kısımda ise (alacaklı masa) müşterek avarya hareketinin doğrudan doğruya so-nucu olan zarar ve masraflar tespit edilecektir. Gerek yolculuk sırasındaki gerekse yolculuk-tan sonraki bir gecikmeden meydana gelen zararlar müşterek avaryaya girmez. Aşağıda gösterilen şeylere gelen zararlar alacaklı masaya girmez. 1-Ticari teamüllere uygun şekilde taşınmış olmayan mallar,2-Taşıyanın acentasının veya sair temsilcisinin haberi olmaksızın veya yükleme sıra-sında bile bile yanlış beyanla yükletilmiş mallar,3-Kaptana usulüne göre bildirilmemiş olan kıymetli eşya, sanat eserleri, para ve kıy-metli evrak,Dispeç’in üçüncü kısmını borçlu masa teşkil eder. Burada müşterek avarya hareketine konu olan yolculuğun sonunda kurtulan değerler tespit edilir. Müşterek avarya paylaşılma-sında prensip, yolculuğa katılmış olan gemi, yük ve navlundan her biri değeri oranında müşte¬rek avarya zararlarına katılacaktır. Bu değerlerden herbirine gelen zarar veya onun için yapı¬lan masrafın tamamı kendisine ödenmeyecek, bu zarar veya masrafın bir kısmı da kendi üze¬rinde kalacaktır. Dispeç’in son kısmında ise, alacaklı masanın borçlu masaya bölünmesi suretiyle müşte¬rek avarya paylaşımına katılma oranı bulunur. Dispeç raporu mahkemece onaylandıktan sonra icrai nitelik kazanır. §-7-İKAME MASRAFLARMüşterek avarya masrafı yerine daha az başka bir masrafın yapılmasında, gemi ve yü¬kün bir tehlike karşısında menfaat varsa buna ikame masraflar denir. Örnekle açıklayacak olursak; gemi barınma ve çek arızalıdır, yükü ile yoluna devam etmesi için tamir edilmesi lazımdır. Aksi takdirde sefere çıkılmasına müsaade edilmemektedir. Gemi, diğer bir limanda daha az masraf ile daha çabuk tamir edilebileceğinden, yükü boşaltıyor, başka bir gemi ile varma yerine gönderiyor, kendisi de diğer bir limanda tamir ediliyor. Tasarruflar evvela ge¬minin daha ucuza tamir edilmiş olması, sonra bağlama limanında yükün tamir edilmiş olması, sonra bağlama limanında yükün tamir esnasında depo edilmemesinden mütevellit depolama masraflarının ödenmemesi, barınma limanında fazla liman ücretinin ödenmemesidir. Bunun dışında gemi sahibi tamir için fazla zaman kaybetmediğinden yeni navlun mukaveleleri yapa¬bilir, yük sahibi yükünü bir an evvel varma limanına götürüp satabilir. Örnekte görüldüğü gibi ikame masraflarının ancak tasarruf edilen müşterek avarya mas¬raflarına kadar olan miktarı müşterek avaryaya kabul edilir. Burada amaç bir zarar meydana getirmeden kolaylık temin etmektir. Sonuçta ikame masrafları tasarruf edilen müşterek avarya masrafı oranına kadar olmak üzere alacaklı masaya girer. Bu oranı aşarsa aşan kısım müşterek avarya sayılmaz. §-8-MÜŞTEREK AVARYANIN ÖZEL HALLERİEvvelce temas ettiğimiz gibi York-Anvers kurallarının 1950 yılında bir tefsir kuralı ilave edilmiştir. Bu tefsir kaidesi iki fıkradan ibarettir. Birinci fıkra York-Anvers kurallarının milli uygulama ile olan münasebetini tanzim etmektir. Yani York-Anvers kuralların milli uy-gulamadan ve milli kanunlardan önce gelecektir. İkinci fıkrada ise, harfli hükümlerle rakamlı kurallar arasındaki münasebeti tespit eder. Harfli kaideler umumi hükümlerdir. Rakamlı kai-deler de bir istisna derpiş edilmediği takdirde umumi hükümler rakamlı kaideler için de ge-çerlidir. Mesela denize yük atma müşterek avaryasında ve diğer birçok avarya tiplerinde müşterek avaryanın unsurları tekrar edilmemiştir. Denize mal atma müşterek avaryasında, atılan yükün zararı paylaşılabilmek için bu yükün ticari teamüllere uygun olarak taşınması lazımdır, karaya oturma müşterek avaryasında ancak batma ve zabt tehlikesinden kurtulmak için bir fedakarlık yapılabilir. 1-DENİZE YÜK VESAİRE’NİN ATILMASI MÜŞTEREK AVARYASI:Müşterek avaryanın en eskisidir. Denize yük atma müşterek avaryasında kaptan müşte¬rek bir tehlikeden kurtulmak için yükün, gemi parçalarının eklenti ve bütünleyici parçalarının veya gemide bulunan diğer eşya, yakıt ve ortak denize atılmak suretiyle feda edilmesine karar verebilir. Önceleri gemiler küçüktü, fazla yüklü olarak sefere çıkarlardı, bu husus kontrol edilmezdi, istif iyi yapılmamış olurdu ve bu sebeplerle gemi fırtınaya tutulduğu, düşman veya korsan takibine maruz kaldığı takdirde kaptan gemiye sürat vermek için yükün bir kısmını denize atardı. Bugün ise, gemilerin torajı artmış, istif tehlikesi azalmış, fazla yüklü geminin yola çıkmasına izin verilmez olmuştur. Diğer taraftan modern yükler mitar ve ağırlık itiba¬riyle fazla olduğundan ve bilhassa derin ambarlardan çıkarılması güç bulunduğundan geminin hafifletilmesi için yük atma fiilen çok istisnai bir hal almıştır. 1184. maddesindeki hüküm York-Anvers kurallarının I ve II numaralı olanlarından alınmıştır. Gemin su kesimi altında bir delik alması neticesinde gemiyi hafifletmek ve delik alması neticesinde gemiyi hafifletmek ve deliği su yüzüne çıkarmak için yükler atılır ve gemi hafifler, düşman zabtından kurtulmak için memnu olan patlayıcı maddeler denize atılır. Yan-gın tehlikesinden kurtulmak veya ani çıkan bir fırtınada geminin bindirmesini önlemek için halat ve demirlerini terk ederse denize yük vesairenin atılması müşterek avaryasından bahse¬dilir. Yük atma müşterek avaryasından bahsedebilmek için 1179. maddede gösterilen şartların bulunması lazımdır. Mesela müşterek tehlike, kaptanın fedakârlık kararı, bu kararın yük ve gemiyi kurtarmak için alınmış olması ve makul olması şartları gibi.Denize mal atma müşterek avarsından bahsedebilmek için atılan malların ticari teamül¬lere uygun olarak taşınması şarttır. Demek oluyor ki; denize mal atma müşterek avaryası an¬cak bu şartla müşterek avarya sayılır. Ticari teamüllere aykırı taşıma yer bakımından bahis mevzuudur, yoksa taşıma şekli bakımından değildir. Meselâ güvertede taşınmaması gereken bir yük güvertede taşınmış ise, bunların feda edilmesi halinde müşterek avarya yoktur. Yine ambarda taşınması ticari teamüllere aykırı bir yükün ambarda taşınması halinde, bunların feda edilmesi neticesinde doğan zarar müşterek avaryaya girmez. Mesela ambarda taşınmaması gereken patlayıcı maddeler gemide yangın çıkması neticesinde denize atılmışlarsa, bunlar müşterek avaryadan pay almazlar. Ancak ambarda taşınması ticari teamüllere uygun bir yük, ambarda fena istif ile taşınmış ise bunların feda edilmesi halinde müşterek avarya vardır. 1184. maddenin son fıkrasına göre de; daha önce denizciliğin tabii tehlikelerinden biri-nin tesiri ile kopmuş bulunan direk veya başka eşyanın kırık ve döküntülerini kesme halle-rinde meydana gelen kayıp ve zararlar müşterek avarya olarak kabul olunamaz. Bu kural isa¬betlidir, zira bu zararlar bir müşterek avarya hareketinin sonucu değildir. 2-GEMİNİN HAFİFLETİLMESİ MÜŞTEREK AVARYASI:Bu müşterek avarya tipi de kanunumuzda York-Anvers kurallarına uygun olarak dü-zenlenmiştir. Kaptan bazen gemiyi müşterek tehlikeden kurtarmak için hafifletme ihtiyacını duyar. Tehlike denize yük atmada olduğu gibi değildir. Yüklerin başka bir gemiye boşaltılmasına elverişli zaman vardır. Bu takdirde yükleri fedâ etmez, ancak başka vasıtalara boşaltır. Buna hafifletme müşterek avaryası denir. Yükler ve hatta gemi techizatı hafifletme maksadı ile başka vasıtalara nakledilir. Vasıtaların bu işlere tahsis olunan gemiler olması şart değildir, işe yarayacak herhangi bir vasıtaya yüklerin boşaltılması kafidir. Kanunda sadece karaya oturmuş bir geminin hafifletilmesi öngörülmüştür. Buna göre karaya oturmuş bir geminin hafifletilmesi bir müşterek avarya hareketi teşkil ettiği taktirde ancak hafifletme müşterek avaryası söz konusu olacaktır. Hafifletme müşterek avaryasının varlığı için geminin kaza ile veya iradi olarak karaya oturmuş olmasının önemi yoktur. Hafifletme vasıtaları masrafları bunların başında gelir. Geminin hafifletilmesi için mav-nalar, aktarma gemileri tutulmuş ve bunlara bir ücret ödenmiştir. Bunların çekilmesi için rö-morkör tutulmuş, klavuz temin edilmiş ve bunlara da bir ücret ödenmiştir. Mavnalar için kur¬tarma yardım masrafı yapılmış, yüklerin boşaltılması ve tekrar yükletilmesi için bir ücret ödenmiştir. Bunlar müşterek avaryaya girer. Yükleme boşaltma esnasında mavnalara bir zarar meydana gelebilir, mavnalar gemi ile çarpışabilir. Arada yapılan anlaşmaya göre bu zararlar mavnalara ve hafifletme gemilerine ait değilse bu zararlar da müşterek avaryaya girer. 3-GEMİYİ KARAYA OTURTMA MÜŞTEREK AVARYASI:Kanunumuzda bu avarya tipi York-Anvers kurallarından faydalanılarak düzenlenmiştir. Kanunumuz 1186. maddede iradi karaya oturmayı düzenlemiş ve 1187. maddede ise irade dışı karaya oturmayı tanzim etmiş ve bu halde hangi zararların müşterek avarya sayılacağını gös¬termiştir. Karaya oturma halinde bu hareketin müşterek menfaat için yapılan iradi bir hareket olup olmadığı hususu çok defa tespit edilemediğinden, irade dışı karaya oturmalarında iradi karaya oturma şeklinde gösterilip, müşterek avayaya dahil edildiği görülür. Karaya oturma müşterek avaryasında karaya oturtmanın iradi olması lazım, yani kapta¬nın emriyle gemi karaya oturtulmalıdır. İradi fiilden kastedilen ise, kaptanın gemiyi karaya oturtma kastıdır. Bu kasıt olduğu taktirde geminin istenilen yere oturtulmuş olup olmadığının önemi yoktur. Örneğin kaptan körfezin belli bir yerinde gemiyi karaya oturtmak istemiştir. Fakat oraya gelmeden önce başka bir kumsala oturmuştur. Burada yine karaya oturtma müşte¬rek avaryası vardır6.Oturtma ancak batma veya zabıt tehlikelerini önlemek için yapılmış olmalıdır. Batma tehlikesi mesela geminin delinmesi, gemide yangın çıkması ihtimali, başka bir gemiye çarpa¬rak batması halinde olabilir. Zabıt tehlikesi de düşman gemileri, korsanlar tarafından geminin zaptedilmesi hallerinde bahis mevzuudur. Ancak bu zaptın gemi ve yüke ait olması lazımdır. Bunlardan başka tehlikelerin yani batma ve zabıt dışındaki bir durumdan dolayı bilerek ka¬raya oturtmada müşterek avarya yoktur. Geminin tekrar yüzdürülmesi esnasında doğan zararlar da müşterek avaryaya dahildir. Yüzdürme masrafları, yüzdürme esnasında yüke ve gemiye gelen zararlardır. Yüzdürme mas¬rafları da yüzdürme zararları gibi müşterek avaryaya girer. 4-YÜZDÜRME MÜŞTEREK AVARYASI:Geminin yüzdürülmesi müşterek avaryasının söz konusu olabilmesi için karaya oturmuş bir geminin mevcudiyeti şarttır. Öncelikle her karaya oturma bir müşterek tehlikeye meydan vermez. Yani her karaya oturma halinde bir yüzdürme müşterek avaryası yoktur. Ancak oturmanın müşterek bir tehlike teşkil etmesi halinde böyle bir müşterek avarya vardır. Yüzdürme tedbirlerinin gemi ve yükü kurtarmak için alınmış olması gerekir. Yalnız gemiyi kurtarmak veya yalnız yükü kurtarmak için alınan bir tedbir kafi değildir. Önce yükler boşalttırılır ve kurtarılır, sonra da gemi yüzdürülür. Bir de gemi makinelerini işletmek sure¬tiyle yüzdürülebiliyorsa olağanüstü bir tedbir alınmamış demektir. Yüzdürme sebebiyle meydana gelen zararlar ve yine bu sebeple yapılan masraflar yüz¬dürme müşsterek avaryasına girer. Gemiye ve yüke gelecek zararın muhakkak bilerek yapıl¬mış olması şart değildir. Alınan tedbirin neticesi olarak bu temel ise müşterek avaryaya girer. Örneğin, yükün denize atılmasında bilerek bir zarar vermek kastı vardır. Öte yandan gemiyi yüzdürmek için yükler geçici olarak karaya çıkartılır ve açıkta depo edilen yükler yağmurdan hasar görürse, belki bu hasar bilerek yüklere kastedilmiş değildir. 1187. madde masrafların gemiyi yüzdürmek veya daha derin bir yere götürmek için ya¬pılmış olmasından bahseder. Kanunumuz yüzdürme müşterek avaryasına girecek masraf ve zararların başlıcalarını göstermiştir. Bunlar yelken ve direklerin, makine ve kazanların hasar ve ziyaları, hafifletme-den mütevellit zararlardır. Bir hususu daha belirtmekte fayda vardır, ister kurtarma yardım hareketi alarak, ister bunun dışında yapılsın, yüklerin boşaltılması ve tekrar yüklenmesi, 1185. maddedeki hafifletme masrafları, yüzdürme müşterek avaryasına girer. 1187. madde hafif¬letme esnasında yüke ve gemiye gelen zararlardan bahsetmektedir. 5-YANGIN SÖNDÜRME MÜŞTEREK AVARYASI:Kanunumuzda bu avarya tipi III nolu York-Anvers kurallarından örnek alınarak düzen¬lenmiştir. 1188. maddeye göre gemide çıkan yangını söndürmek üzere gemide ve yükte veya bunlardan birinde su ile yahut ambarları açarak batırmada dahil olmak üzere başka suretlerle meydana getirilen zararlar müşterek avaryadır. Gemide bir yangının çıkması aslında bir hu¬susi avaryadır ve yangın zararları paylaşılmaz. Ancak, yangın gemi ve yük için bir tehlike meydana getirdiğinden bunun önlenmesi ve izalesi için alınan tedbirler müşterek avaryadır. Örneğin, gemide çıkan yangını söndürmek için su sıkılmış, buhar verilmiş, mallar ıslanmıştır, yangın söndürmek için kimyevi maddeler kullanılmış, kimyevi madde masrafı yapılmış ve bu sebeple yükler hasara uğramıştır, yangına maruz mallar, yayılmayı önlemek için denize atıl¬mıştır, yangını söndürmek için gemi sığ bir yerde batırılmış ve bu suretle yangın söndürül¬müştür. Söndürme masraflarının ve söndürme çalışması sebebi ile verilen zararın müşterek avaryaya girdiği hususunda tereddüt yoktur. 6-BARINMA MÜŞTEREK AVARYASI:Bugün uygulamada oldukça sık rastlanan bir avarya tipi barınma’dır. Kanunumuzdaki müşterek avarya tipide York-Anvers kuralları örnek alınarak yapılmıştır. Bu avarya tipinde tehlike unsuru 1179. maddeye oranla biraz hafifletilmiştir. Müşterek avaryanın umumi hükmünde tehlikenin mevcut olması şarttır. Halbuki burada mevcut değil, muhtemel tehdit eden bir tehlike de kafidir. Her gemi ve her sefer için umumi, okjektif bir kıstas koymaya imkan yoktur. Geminin inşa tarzına, donatılış şekline ve sefere göre değişe¬bilen bir hadisedir. Barınma kararı kaptan tarafından müşterek menfaat uğruna alınmalıdır. Yoksa zaten varma limanına girme imkanı bulunmadığından böyle bir karar alınmış ise müş¬terek menfaat uğruna alınmış bir karar yoktur. Tehlikenin mevcut olması şartı hariç, müşterek avaryanın diğer bütün unsurlarının bu avarya tipinde de bulunması şarttır. Barınmaya sebep olan hadise bir müşterek avarya hadisesi olabileceği gibi bir hususi avarya hadisesi de olabilir. Barınma müşterek avaryasının vasıflandırılmasında bunun ehem¬miyeti yoktur. Gene bu hadisenin taraflardan birinin kusuru ile meydana gelip gelmemesi de barınma müşterek avaryasının mevcudiyetine tesir etmez. Örneğin, gemi yolda kayalara veya başka bir gemi ile çarpışmış ve zedelenmiş, tamir için bir barınma limanına girmiş, gemi de¬nize elverişli hale getirilmeden yola çıkmış, bir barınma limanına sığınmıştır. Gemi batma tehlikesinden kurtulmak için karaya oturtulmuş, kendi imkanları ile yüzdürülmüş ve tamir için bir barınma limanına girmiştir. Düşman takibinden kurtulmak veya harp hareketleri netice¬sinde varma limanının düşman kontrolü altında bulunması sebebiyle bir barınma limanına girilmiştir. Gemide çıkan yangını söndümek, tükenen ihtiyaç maddeleri ve yakıt almak, has¬talık ve ölüm sebebiyle eksilen limanına girilmiş olabilir7. Barınma müşterek avaryasından bahsedebilmek için geminin evvelâ yola çıkmış olması ve sonra da barınılabilir, bir limana barınması lazımdır. Barınılan yerlerin teknik manada bir liman olması şart değildir. Gemi bir barınma liman veya yerinde bulunur, tamiri burada mümkünn olmadığı için başka bir liman veya yere gitmesi zarureti doğarsa ikinci liman veya barınma yeri de sanki bir barınma limanı gibi bu kural hükümlerine tabidir. Hangi masraflar barınma müşterek avaryasına girer. a)Giriş-çıkış masrafları:Barınma müşterek avaryasının şartları varsa, barınma limanına giriş ve çıkış masrafları müşterek avaryaya girer. Giriş ve çıkış masraflarına limana girme ve çıkma için ödenen klavuz ücretleri, limana giriş için geminin hafifletilmesi gerekiyorsa, hafifletme masrafları, limana giriş, rıhtıma yanaşmak için çekme masrafları girer. Ancak çıkışın müşterek avaryaya dahil olabilmesi için çıkışın barınmak için yapılan girişin neticesi olması gerekir. Diğer taraf¬tan gemi ilk yükünün tamamı veya bir kısmı ile limandan çıkmalıdır. b)Yük, yakıt ve kumanyanın elden geçirilmesi ve boşaltılması masrafları:Kanunumuzun 1190. maddesinin ikinci bendinde bulunan bu kural York-Anvers’in X numaralısının (b) bendinden alınmıştır. Burada şöyle denilmiştir. “Yük, yakıt ve erzak gemi bordasında elden geçirmek, barınma, yükleme veya uğrama liman veya yerinde boşaltmak için yapılan masraflar, elden geçirme ve boşaltma müşterek menfaat uğruna yapılmış olmak şartıyla müşterek avaryaya girer. Yukarıda yazılı boşaltma ve elden geçirme masrafları eğer bir kaza yada fedakârlıktan doğan gemi hasarının tamiri için yapılmış ise, gene müşterek avarya olarak kabul edilir. Ancak bizim 1190. maddenin ikinci bendi aşağıdaki gibidir:“Gemi hasarlarının tamiri için zaruri olmak şartı ile yük, yakıt veya ihtiyaç maddelerini gemi içinde koyup kaldırmak yahut bir yükleme, durma veya barınma liman veya yahut bo¬şaltmak için yapılan masraflar” şeklindedir. Demek ki, bizim maddemiz York-Anvers kurallarından farklıdır. York-Anvers kuralla-rına göre evvela yükün gemi bordasında elden geçirilmesi veya boşaltılması ancak müşterek selamet için zaruri olmak şartı ile müşterek avaryadır. Halbuki geminin tamiri için yapılan elden geçirme ve boşaltmalarda müşterek menfaat şartı yoktur. Sadece yolculuğu güvenle bitirmek kaydı vardır. Gemi müşterek menfaat için tamir edilmiyor, fakat yükle birlikte yol¬culuğa devam edebilmek için tamir ediliyorsa, gene elden geçirme ve boşaltma masrafları müşterek avaryaya girer. Halbuki kanunumuzun 1190. maddesinin ikinci bendinde bu hüküm yoktur. Bu bende giren masraflar 1190. maddenin birinci fıkrasındaki şartların bulunması ha¬linde bahis konusudur. 1190. maddede yolculuğu güvenle bitirme kıstası yoktur. O halde mutlak olarak barınma halindeki elden geçirme ve boşaltma masrafları müşterek avaryaya dahil değildir. 7-MUVAKKAT TAMİRLER:Muvakkat tarmir müşterek avaryası York-Anvers kurallarına uygun olarak düzenlen-miştir. 1191. maddeye göre: “Gemi bir yükleme durma veya barınma limanında müşterek selamet uğruna veya müşterek avaryadan sayılacak bir fedakârlık neticesinde hasıl olan ha¬sarlardan dolayı muvakkaten tamir edilirse bu tamirin masrafları müşterek avarya olarak ka¬bul olunur. Muvakkat tamirlerin müşterek avarya olması ancak kat’i tamirin teknik bakımdan mümkün olmaması veya çok pahalı veya çok uzun süreye ihtiyaç göstermesi hallerinde ortaya çıkabilir. 1191. maddenin ikinci fıkrasına göre müşterek avaryadan sayılan muvakkat tamir masraflarından yeni ve eski farkı indirilmez. Halbuki gemi hasarlarının kat’i tamiri yapılırsa, kanunumuzun 1199. maddesinde gösterildiği şekilde tamir masraflarından geminin tamirden sonra kazandığı yeni değeriyle tamir edilen hasarın vukuundan önceki eski değeri arasındaki farkların tamir masraflarından indirilmesi gerekmektedir. İKİNCİ BÖLÜM §-1-ÇATMA:1-KAVRAM VE TARİHİ GELİŞME:Çatma iki veya daha çok deniz gemisinin birbiriyle çarpışmasıdır. Gemilerin denizde seyrüseferleri ile birlikte çatışma tehlikesi de ortaya çıkmıştır. Çatmadan doğan zararlar için sorumluluk Roma Hukuku’nda özel surette düzenlenmiş değildir. 2-TÜRK HUKUKUNDA ÇATMANIN DÜZENLENMESİ:Hukukumuza göre çatma, müstakil iki gemi arasındaki çarpışmadır. Romorkör ile çeki¬len gemi arasındaki çatışmaya kanunun çatmaya dair hükümleri uygulanır. Çatışan gemilerin mutlaka seyir halinde, hareket halinde bulunmaları gerekmez. Demirli bir halde duran gemiye başka bir geminin çarpmasıda çatma teşkil eder. Ticaret kanunumuzun çatmaya dair hükümleri yalnız ticaret gemilerine değil fakat onla¬rın dışında yatlar, denizci yetiştirme gibi münhasıran gezinti, spor, eğitim, öğretim ve ilim gayelerine tahsis edilen devlet gemileriyle donanmaya bağlı harp gemilerine ve yardımcı gemilerede uygulanır. O halde çatma hükümleri bütün deniz gemilerine uygulanır. 3-ÇATMADAN DOĞAN ZARARLARDAN DONATANIN SORUMLULUĞU:Çatmanın ne olduğunu gördükten sonra bunun türlerini ve doğurduğu hukuki neticeleri değişik gözden geçirelim. Çatma, kusurlu çatma ve kusursuz çatma diye ikiye ayrılır. Kusurlu çatmayı ise, müşterek kusurlu çatma ve bir tarafın kusuru ile çatma, kıyasen çatma ismi al¬tında üçe ayırmak mümkündür. A)Kusursuz Çatma:Çatışan gemilerden hiç birisine bir kusur izafe etmek mümkün olmazsa, kusursuz çat-madan bahsedilir. 1216. maddede kusursuz çatmayı üç imkan dahilinde belirtmiştir. Çatma ya bir kaza eseridir, ya bir mücbir sebep etkisi ile olmuştur, ya da sebebi meçhul kalmıştır. Hayat tecrübelerimize, bilgi imkanımıza göre bir hadisenin evvelden görülüp önüne geçilebilmesi mümkün değilse, bir kaza veya mücbir sebep vardır. Çatmalarda rol oynayan mücbir sebep tabii bir olaydır. Örneğin, kuvvetli sis, kuvvetli fırtına. Ancak olağan günlük olaylar mücbir sebep kabul edilmez. Örneğin, yağmur yağma, karanlık olma gibi. Kusursuz çatmanın bir halide çatma nedeninin tespit edilememesidir. Her iki tarafta çatmanın hakiki sebebini isbat edemezse, çatma kusursuzdur. Çünkü kusuru bulmak için ha¬diseyi tamamen izah etmek lazımdır. Çatmanın illiyet bağını bulmadan kusurun varlığına veya yokluğuna karar vermeye imkan yoktur. Böyle durumlarda tazminat hakkı doğmayacak¬tır. Kusursuz çatmada herhangi bir tazminat talep hakkı doğmayacağına göre her zarar gören bu zarara kendisi katlanacaktır. B)Kusurlu Çatma:Çatmaya herhangi kusurlu bir fiil sebep olmuşsa kusurlu çatma sözkonusudur. 1-Yalnız Bir Tarafın Kusuru İle Çatma:Bir tarafın kusuru neticesinde meydana gelen çatmayı anlatan kanunumuzun 1217. maddesinde söyle diyor, “çatma gemilerden birinin gemi adamlarını kusurundan ileri gelmiş ise zararı o geminin donatanı tazmine mecburdur”Yani bir gemi donatanının çatmadan doğan zararlardan mesul olması için kendi gemi adamlarının yaptığı bir kusur bulunmalı, bu kusur neticesinde çatma ve zarar meydana gel-meli, yani kusur ile çatma ve zarar arasında bir illiyet bağı bulunmalıdır. Bizim kanunumuz gemi adamlarından birinin kusurunu yeterli görmüştür. Kanunumuzun 947. maddesinde “do¬natan gemi adamlarından birinin vazifesini yaparken işletiği kusuru neticesinde 3. şahıslara verdiği zarardan dolayı mesuldur” Ancak kanun kılavuzun kusuru ile meydana gelen çatmalar bakımından “gemiye mec-buri olarak alınan müşavir kılavuzun kusuru sebebi ile çatma meydana gelmişse, geminin sevk ve idaresi kaptanda kaldığından sevk ve idare sorumluluğu da kaptana ait olur. Ortaya çıkan zararlardan kaptanla beraber donatanda sorumlu olur. Ancak kaptana yanlış bilgi veren kusurlu klavuza veya klavuzu çalıştıran müesseseye donatanın rucû imkanı vardır. Kaptan herhangi bir mecburiyet olmaksızın kendi isteği ile gemiye yardımcı klavuz almış ise Türk Hukukunda klavuzun gemi adamı sayılacağına dair herhangi bir hüküm olmadığına göre, klavuzun kusurlu fiilinden donatan sorumlu olmaz. Kusurlu geminin donatanı, bu gemi içinde taşınmakta olan yüke gelen zararlardan eğer kendi kusuru yoksa sorumlu olmayacaktır. Zira gemi adamlarının çatmaya sebep olan kusur¬ları teknik kusur yani geminin sevkine veya başkaca teknik idaresine ait bir harekettir. Dona¬tanın yükle ilgililere karşı sorumluluğu ise taşıyanın gemi adamlarının kusurundan doğan me¬suliyeti derecesindedir. §-2-MÜŞTEREK KUSURLU ÇATMA:Çatışan gemilerin hepsi kusurlu ise bu taktirde kusurlu gemilerin donatanları müştere-ken mesuldür. Çatma nedeniyle müşterek kusurlu gemilerin veya gemide bulunan malların uğradıkları zarar için tazminat, sözü geçen donatanların sorumlu bulundukları kusurların ağırlıkları oranındadır. Gemide bulunan bir insanın ölümünden veya yaralanmasından yahut sıhhatinin bozul-masından doğan zararlardan gemilerin donatanları zarar görene karşı müteselsilen sorumlu olurlar. Müşterek kusurlu çatma, çatışan gemilerin hepsinin gemi adamlarının kusurlu olması halinde sözkonusudur. Ancak burada da yine kusurdan hukuka aykırı ve kusurlu bir fiil ile zarara sebep olma anlaşılmalıdır. Kusurlu gemi donatanları bu zararlardan müteselsilen so-rumludur. Zarar görenler her iki gemi donatanından zararın tamanını talep ve dava edebilirler. Tazminat ödeyen donatanın diğer donatana rucûnda yine kusurların nispeti gözönünde tutulur. §-3-ÇATMA OLMAKSIZIN ZARAR:Doktrinde “kıyasen çatma” veya “vasıtalı çatma” adı verilen bu hal ilk defa Brüksel Sözleşmesinde düzenlenmiştir. Ticaret Kanunumuz 1220. maddesi söyledir: “gemi bir ma-nevra yapmak veya yapmamak suretiyle yada kurallara riayetsizlik yüzünden başka bir ge-miye yada gemide bulunan can veya mallara çatma olmaksızın bir zarar verirse bu kısım hü¬kümleri tatbik olur.” Burada gemiler arası fiili çatışma olmaksızın meydana gelen zararlar bazı hallerde çatma hükümlerine tabi tutulmaktadır. Bu haller söyle sıralanır. -Yanlış manevra yapmak; Denizcilik tekniğine göre, içinde bulunan durumda yapılması gerekli manevrayı yapmamak veya yapılmaması gereken manevrayı yapmak, kaptanın yanlış manevra yapması sebebiyle başka bir gemiye veya içindeki yük ve şahıslara bir zarar mey¬dana gelmiş olmak. -Nizanlara riayetsizlik; Denizde seyrüsefer düzenleyen ve belirli bir davranışı öngören hukuk kurallarından herhangi birine aykırı hareket edilmiş olması. Kıyasen çatmanın menfi şartı da gemiler arasında maddi çatışma olmamasıdır. §-4-DONATANIN ÇATMA ZARARLARI İÇİN -İLE- SORUMLULUĞU:Donatan gemi adamlarının vazifelerini ifa ederken kusurlu fiilleri ile üçüncü şahıslara verdikleri zararlar için sadece deniz serveti ile sorumludur. Deniz servetine, gemi, çatma ola¬yının vuku bulduğu seferin gayrı safi navlunu ve sürrogatlar dahildir. Navlun bakımından sürrogatlardan sadece çatmanın meydana geldiği seferde ortaya çıkanlara sorumluluk şamil¬dir. Çatmanın meydana gelmesinde donatının da kusurlu bir hareketi varsa bu halde donatan sınırlı sorumluluktan faydalanamaz, sınırsız şahsi surette sorumlu olur. §-5-ÇATMA ALACAĞININ TAHSİLİ:Çatma sebebiyle doğan zararların alacaklısı, zarar gören mal ise bunun maliki veya üze¬rinde ayni hak sabihi olanlar, can zararına uğramış şahıslar veya bunların ölümü halinde mi¬rasçılar ve desteğinden yoksun kalanlardır. Çatma sebebiyle gemi ve yükten başka gemide bulunan şeylere de zarar gelebilir. Örneğin, yolcu bagajları, gemi adamlarının şahsi eşyaları gibi. Eşya zararları tam ziya veya kısmi hasar şeklinde olabilir. Can zararları, yolcular, gemi adamları, kaçak olarak gemiye giren kimseler bakımından olabilir. Çatma bir haksız fiildir, zarar gören şahıslar alacaklarının tahsili için HMUK’a göre yetkili Ticaret Mahkemesinde dava açarak haksız fiilin şartlarını yani gemi adamlarının hu-kuka aykırı ve kusurlu hareketleri ile çatmanın meydana geldiğini ve zararın da çatmanın so¬nucu olduğunu ispat etmek zorundadırlar. Mahkeme, çatma alacağının tahsiline dair kararında mahdut aynî mesuliyetin gözönünde tutulmasına da işaret etmelidir. Çatmadan doğan tazminat alacaklarının tahsili da¬vası bakımından zaman aşımı iki yıldır. ÜÇÜNCÜ BÖLÜM §-1-KURTARMA VE YARDIMA)TARİHİ GELİŞİM:Kurtarma ve yardıma ilişkin hukuki kurallar, denizcilik tekniğindeki gelişmeleri takip ederek oluşmuştur. Tahtadan inşa edilen yelkenli gemilerle taşıma yapılırken sadece kur-tarma, yani gemi adamlarının idaresinden çıkmış bir geminin kurtarılması üzerinde durulmuş ve özellikle enkazın mülkiyetinin kime ait olacağı araştırılmıştır. Bu türden gemilerde yardım sözkonusu olamıyordu. Tehlike anında yardım edilemeyen gemi ancak enkaz haline geldikten sonra kurtarılabiliyordu. B)KURTARMA VE YARDIMIN ENTERNASYONAL DENİZ HUKUKUNDA BİRNLEŞTİRİLMESİKurtarma ve yardım konusunda muhtelif milli konularda farklı hükümlerin bulunması ve tatbikatta çok kere bu hizmetin ifasında ilgililerin değişik tabiyette olması bu konuda bir birliğe gitme ihtiyacını doğurmuştur. Brüksel’de toplanan Diplomatik Konferans’ta, “Denizde kurtarma ve yardım’a dair bazı kaidelerin birleştirilmesi hakkında sözleşme” imzalanmıştır. Sözleşmenin uygulama alanı: kurtaran veya kurtarılan gemi sözleşmeye taraf bir devlete ait ise bütün ilgililere sözleşmenin hükümleri uygulanır. İki iç su gemisi arasındaki kurtarma ve yardım nedeni ile sözleşme hükümleri uygulanamaz, bu bir iç hukuk meselesidir. C)KURTARMA VE YARDIMIN UNSURLARI 1-Tehlike:Kurtarma ve yardımın varlığı için gemi veya gemideki şeylerin tehlike altında bulun-ması şarttır. T.T.K. 1222. maddede de, bunun bir deniz tehlikesi olmasını istemektedir. Bu-nunla harp tehlikesinin kapsam dışı tutulmak istendiği anlaşılır. Tehlike hava şartları, denizin durumu veya mürettebatın eksilmesi gibi sebeplerden ileri gelebilir. Tehlikenin hem gemiyi hemde yükü tehdit etmesi şart değildir. Bunlardan birinin olması yeterlidir. Tehlikenin mev-cut yani hemen ve doğrudan doğruya tesirini gösterecek durumda olması şart değildir. Daha sonra tesirini gösterecek olması yeterlidir. Tehlikenin esas olarak yani fiilen mevcut olması gerekir. 2-Kurtarılan Veya Yardım Gören:Kanuna göre kurtarma ve yardım hizmetinin konusu tehlikede bulunan gemi ve içindeki şeylerdir. Gemiden amaç her türlü deniz gemisidir. Gemi kurtarılamayacak şekilde batar veya tamir kabul etmez hale gelirse, bu vasfı sona erer. Artık bir enkazdır. Enkaz çıkarmada kur¬tarma ve yardım hizmeti olmaz. Kurtarma ve yardım’ın konusu gemiden başka “gemide bulunan şeyler”dir. Bunlardan en önemlisi yüktür. Genellikle yük, deniz yolu ile taşınmak üzere gemiye yüklenen eşyadır. Böylece yük gemi ile beraber kurtarma-yardım hizmetine konu olur. Ancak yükün kurtarılmasıda mümkündür.Yükden başka “navlun” ve “yolcu taşıma ücreti” de gemide bulunan şeylere dahil bu-lunmaktadır. Bunların dışında, gemide bulunup da maddi bir değeri olan herşey kurtarma ve yardım hizmetine konu olabilir. İnsanlar ise bu hizmetin konusu değildir. Kurtarma ve yar¬dıma konu teşkil eden geminin içindeki insanların maruz bulundukları tehlike, ücretin hesa¬bında dikkate alınıp bir insan kurtarılması bahis konusu olamaz. 3-Kurtarma Ve Yardım Hizmeti:Kurtarma ve yardım hizmeti genellikle başka bir gemi tarafından yapılır. Ancak kurta-rıcı veya yardımcının gemi olması şart değildir, bir şahıs da olabilir. Kurtarma ve yardım hizmetini, tehlikede bulunan geminin donatanına ait başka bir gemide yapabilir. Denizde tehlike içinde bulunan bir gemiye yapılan müdahalenin geçerli olması, yani bir kurtarma ve yardım ücreti borcu doğabilmesi için bir şartta tehlike içinde bulunan gemideki gemi adamları, kurtarma ve yardım hizmeti ifa etmekle ücret hakkına sahip olamazlar. Bunla¬rın hizmet sözleşmelerinin konusu esasen gemiyi devamlı surette selametle sevk ve idare et¬mektir. Ancak hizmet konusunu geminin sevk ve idaresi teşkil etmeyen yani denizci olmayan gemi adamlarının, kurtarma ve yardım ücretine hak kazanabileceği kabul edilir. Klavuz’da görevi içine girmeyen bir hizmeti ifa ederek geminin tehlikeli durumdan kurtarılmasına yar¬dım etmesi halinde kurtarma ve yardım ücretine hak kazanır. Kurtarma ve yardım hizmeti, denizde tehlike içinde bulunan gemi kaptanının makul ve açık olarak reddetmesine rağmen yapılmış ise herhangi bir ücret borcu doğmaz. Çünkü gemi¬nin durumunu en iyi kaptan bilir ve açık bir şekilde reddi halinde dışarıdan müdahale edil¬memesi gerekir. Kurtarma ve yardım hizmetinin şeklide maddi veya fikri bir hizmet şeklinde olabilir. Bir gemi tarafından yapılan maddi hizmet şeklindeki kurtarma ve yardım çok defa çekme olarak karşımıza çıkar. Ücret alacağının doğumu, miktarı, borçlu ve alacaklıları ve “ile” mesuliyet bakımından farkları vardır. Kurtarma ve yardımda ücret alelade çekmeye göre çok daha yük¬sektir. Romörkor tarafından çekilen geminin yahut yükünün emniyet altına alınmış veya kur¬tarılmış olmasından dolayı kurtarma ve yardım ücreti istenebilmesi için olağanüstü hizmet¬lerde bulunulmuş olması şarttır. Olağanüstü hizmetin tayini için normal çekme işinin muhte¬vasının tespiti gerekir. Bunun uygulanması için bir çekme sözleşmesinin varlığı şarttır. Fikri hizmet şeklindeki yardımdan anlaşılması gereken husus tehlike içindeki gemiye telsizle veya başka vasıta ile konuşarak fikir vermek, tavsiyelerde bulunmak. 4-Faydalı Netice:Tehlike içinde bulunan gemi veya gemide bulunan şeylerin kurtarılmış veya selamete erişilmiş olması şartı ile kurtarma ve yardım ücreti hakkı ve borcu doğar. Yapılan çalışmalar ile eğer sonuç elde edilemezse bütün hizmetler karşılıksız kalır. Faydalı neticenin mutlak ol-ması şart değildir. Nisbi de olabilir. Tehlike içinde bulunan geminin kurtarılması için daha uygun bir yere kadar götürülmeside yeterlidir, limana kadar başka bir gemi tarafından götü¬rülmüş olabilir ve bu halde müşterek kurtarma veya yardım sözkonusu olur. Tehlikede bulu¬nan gemi içindeki şeylerin beraber kurtarılması şart değildir, bir kısmının kurtulmuş olması da kurtarma yardım hizmetini teşkil eder. D)KURTARMA VE YARDIM ÜCRETİNİN TESPİTİ Ücret miktarı ya sözleşme ile veya hakem veya mahkeme tarafından tespit edilir. Tat¬bikatta genellikle tehlike içinde bulunan gemi yardım çağırır, kurtarma ve yardım sözleşmesi yapılır ve burada ücret miktarı da tespit edilir. Bu sözleşme kurtarma ve yardım hizmeti ifası ve ücreti ödeme borçlarının temelini teşkil eder. Kurtarma ve yardım’a dair tip sözleşmelerde çok kere tahkim şartı bulunmaktadır. Böylece ücret miktarı da hakem heyetince tespit olunur. Kurtarma ve yardım sözleşmesi tahkim şartının konması bakımından da kaptanın yetkili bu¬lunduğu hukukumuzda kabul edilmiştir8. E) KURTARMA VE YARDIM ÜCRETİNİN ÖDENMESİ1- Alacaklılar:Kurtarma ve yardım hizmeti, bu işi meslek edinmiş bir işletmenin gemileri tarafından yapılırsa ücretin alacaklısı sadece o işletmedir. Yani işi kurtarma ve yardım olmayan bir gemi tarafından ifa edilen kurtarma ve yardım olmayan bir gemi tarafından ifa edilen kurtarma ve yardım da ise, ücret kurtaran veya yardım eden geminin donatanı, kaptanı ve diğer gemi adamları arasında paylaşılır. Şu halde kaptan ve diğer gemi adamları ücret üzerinde belirli bir paya sahiptir. Kanunumuzun 1230. maddesinde “kurtarma ve yardım ücreti, kurtaran veya yardım eden geminin donatanı, kaptan ve diğer gemi adamları arasında ilk önce donatan, yar¬dım ve kurtarma yüzünden geminin uğradığı zararla işletme yüzünden yapılan fazla masraflar tazmin edildikten sonra kalandan gemi donatanına üçte iki, yelkenli donatanına yarısı, gemi kaptanına ve diğer gemi adamlarına altıda birer pay edilir. Kurtarma ve yardım ücretinde kaptan dışındaki gemi adamlarının payları, her birinin şahsi hizmeti gözetilerek tespit edilir. Kurtarma ve yardım ücretinin talep ve tahsili için donatan harekete geçmezse, gemi adamları sadece kendi donatanlarından pay cetvelinin ve buna göre paylaştırmanın yapılma¬sını talep hakkına sahip olurlar. 2- Borçlular:Kurtarma ve yardım ücretinin borçluları: Bu hizmet sonucunda kurtulan veya emniyet altına alınan şeylerdir. Şu halde borçlu, gemi bakımından donatan, ticari olmayan gemilerde malik, yük bakımında da yük sahibidir. Kurtarma ve yardım hizmeti, kanuna göre kurtarma ve yardım ücreti ve masraflarının ödenmesi için kendiliğinden şahsi bir borç doğurmaz. Sadece ayni bir borç doğurur9.Yani borç, sadece kurtarılan veya yardım gören şeylerden tahsil edilebilir. Kurtarma ve yardım hizmetinden faydalanan gemi ve yük üzerinde kanunen rehin hakkı doğar. Bunun dı¬şında bir şahsi mesuliyet yoktur. Kurtarılan ve yardım gören şeyler, kurtarma ve yardım ücreti ile masraflarından değerleri oranında sorumludurlar. Kanunumuz, Kurtarma ve yardım ücret ve masrafları için kurtarılan veya yardım gören gemi üzerinde gemi alacaklısı hakkı, yük üzerinde de yük alacaklısı hakkı doğacağı kabul edilmektedir. Ancak yüke bir haksız fiil sebebi ile oluşan zarar için üçüncü şahısların ödeye¬ceği tazminatın sürrogat teşkil etmesi için bu zararın kurtarılan veya yardım gören gemi ve yüke ika edilmiş olması gerekir10. F) TÜRKİYE’DE KURTARMA VE YARDIM TEKELİDenizcilik Bankası Türk Anonim Ortaklığı Kanununun 10. maddesine göre, banka, bü-tün denizlerden kurtarma ve yardım işlerini yapmaya yetkilidir. Bu faaliyet Türk sahillerinin bazı bölgelerinde bankanın tekeline bırakılmıştır. Bu bölgeler şunlardır:a)Karadeniz’de; Şile Feneri ile Karaburun arasındaki Türk Karasuları. b)Ege Denizi’nde; Bozcaada ile İmroz Sahilleri de sahil olmak üzere Baba Burunu ile Saroz Körfezi’nde Kilimli Mevkii arasındaki Türk Karasuları. c)Bu iki hudut arasında kalan Karadeniz ve Çanakkale Boğazları ile Marmara Denizi. Tekel yer bakımından olduğu gibi kurtarma ve yardım hizmetine konu olan gemilerin cinsi ve büyüklükleri bakımından da sınırlanmış bulunmaktadır. Kanun kurtarma ve yardımın da bankanın sırf bu işler için özel surette techiz edilmiş gemileri tarafından yapılmasını ilgililerin menfaatine uygun bularak kabul etmiştir. Pemi maddede geçen ticari maksat ne demektir? Kurtarma yardım hizmetinin bir özelliği vardır ki bu hizmetin bu maksata tahsis edilmiş olmayan herhangi bir gemi tarafından da yapılabilme¬sidir. Yani bir işi meslek edinen bir işletmenin mevcudiyeti mecburi değildir. G)MECBURİ YARDIMTürkiye’de mecburi yardım konusu Brüksel Sözleşmesi’nin tasdikinden sonra düzen-lenmiştir. Her kaptan, denizde can tehlikesine uğramış olarak rastgeldiği kimselere, düşman bile olsa, kendi gemisini, gemi adamlarını ve yolcularını ciddi bir tehlikeye atmaksızın elin-den gelen her yardımı yapmakla görevlidir. Kaptan bu mecburiyeti ihlal ederse üç aydan altı aya kadar denizde çalışmaktan alıkoyma veya bir aydan üç aya kadar hapis cezası ile cezalan¬dırılır. Bir çatma olayında ise, çatışan gemi kaptanları, çatma yüzünden gemilere ve içindeki kimselere gelecek zararları önlemek veya azaltmak için, kendi gemilerine ve içinde bulunan gemi adamlarını ve yolcuları ciddi bir tehlikeye atmaksızın mümkün olan her yardımı yapmak ödevleridir. Dipnotlar1. Prof. Dr. Haydar Arseven Mentaş Kibapevi, İstanbul.2. Prof. Dr. Rayegân Kender İstanbul Üniv.YAYINLARI.3. Prof. Dr. Haydar Arseven İstanbul Üniv.4. Prof. Dr. Rayegân Kender İstanbul Üniv.MÜŞTEREK AVARYA5. Belçika, Hollanda, İspanya, Portekiz, Romanya.6. Prof. Dr. Haydar ARSEVEN, Müşterek Avaryalar İstanbul Üniversitesi7. Prof. Dr. Haydar ARSEVEN, İstanbul Üniversitesi, Menteş Kitabevi8. Kender s. 97-98 9. Prof Dr. Rayegan Kender, İstanbul üniversitesi Fakülte yayınevi10. Çağa s.135
Comments